Page 163 - 《振动工程学报》2026年第5期
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第 5 期 倪 菲,等:物理信息机器学习驱动的高速磁浮列车悬浮系统动力学响应预测 1367
个搭接结构的悬浮控制。由于搭接结构具有对称 基于电磁铁在垂向方向的受力分析,并将外部扰
性,可将悬浮框的机械行为进行解耦分析,并以单点 动力记为 f d ,可建立单点悬浮系统的动力学方程为:
悬浮系统作为悬浮系统的基本分析单元。 2 ( ) 2
µ 0 N A i(t)
− 4 c(t) +mg+ f d (t) = m¨c(t)
托臂 2 2 (3)
µ 0 N A µ 0 N Ai(t)
u(t) = Ri(t)+ ˙ i(t)− ˙ c(t)
2
2c(t) 2c (t)
悬浮电磁铁 选 取 状 态 变 量 x 1 (t) = c(t),x 2 (t) = i(t), 则 其 相 应
的状态空间方程为:
( ) 2
C x 2 f d
¨x 1 = −
+g +
m
m x 1 (4)
悬浮传感器 x 1 u
叠片弹簧 ˙ x 1 x 2 Rx 1 x 2 +
˙x 2 =
−
x 1 2C 2C
图 1 高速磁浮列车悬浮系统搭接结构
式中, C = µ 0 N A/4。
2
Fig. 1 Lap-joint structure of high-speed maglev train levitation
system 1.2 悬浮系统控制策略
单点悬浮系统的结构示意如图 2 所示。该系统 开环悬浮系统具有不稳定性,为了实现系统的
承载质量为 m,受重力加速度 g作用,并通过电阻 R的 稳定悬浮,本文引入以电压作为控制输入的反馈控
电磁铁绕组产生悬浮力 F e 以克服干扰力 。控制输 制。以电压作为控制输入,以悬浮气隙 x 1 、速度 ˙ x 1 和
f d
入为线圈端电压 u(t),对应的线圈电流为 i(t),额定气 加速度 ¨ x 1 作为反馈状态进行反馈控制,则:
隙为 c 0 (t),瞬时气隙为 c(t),用于反映电磁铁与轨道 (5)
u = u 0 +k 1 (x 1 − x 0 )+k 2 ˙x 1 +k 3 ¨x 1
间的实时相对位置变化。 式中, u 0 为平衡点处电压, u 0 = i 0 R,其中 为平衡点
i 0
车体 处电流; x 0 为平衡点处气隙;k 1 、k 2 、k 3 为反馈系数。
将式 (5) 代入式 (4),得到系统的闭环模型为:
( ) 2
C x 2 f d
参考平面 ¨x 1 = − +g +
mg f d m x 1 m
˙ x 1 x 2 Rx 1 x 2 x 1
˙x 2 = − + [u 0 +k 1 (x 1 − x 0 )+k 2 ˙x 1 +k 3 ¨x 1 ]
x 1 2C 2C
(6)
选取合理的反馈系数 、 k 3 ,可使控制系统
k 1 k 2 和
c 0 (t) c(t) 发挥良好的控制性能,从而实现系统稳定悬浮。在
F e
轨道
本文单点悬浮系统模型中,各参数的取值如表 1 所示。
表 1 单点悬浮系统模型参数
悬浮电磁铁
Φ T Tab. 1 Parameters of the single-point levitation system model
R
参数 数值 单位
u(t) 额定气隙 c 0 (t) 0.008 m
i(t)
重力加速度 g 9.8 m/s 2
图 2 单点悬浮系统 铁芯极面积 A 0.024 m 2
承载质量 m 700 kg
Fig. 2 The single-point levitation system
电磁铁绕组的电阻 R 1.2 Ω
在忽略轨道弹性形变的假设下,可将电磁铁及 空气磁导率 µ 0 4π×10 –7 H/m
车体载荷视为同一个刚性悬浮对象。其中绕组瞬时 电磁铁绕组匝数 N 450 —
电感为:
2
N N Ni(t) µ 0 N A
L(c,i) = Φ T = = (1)
i(t) i(t) R 2c(t) 2 基 于 PINNs 的 动 力 学 响 应 预 测
式中, N为电磁铁绕组匝数; Φ T 为主极磁通; µ 0 为空
气磁导率; A为铁芯极面积。 PINNs 是一类无网格数值求解方法,其核心思想
电磁铁绕组回路的电压方程为: 是利用深度学习中的自动微分机制,将偏微分方程
2
2
µ 0 N A µ 0 N Ai(t) (partial differential equations,PDE)及其初、边值条件
u(t) = Ri(t)+ ˙ i(t)− ˙ c(t) (2)
2
2c(t) 2c (t) 等物理约束直接嵌入前馈神经网络(feedforward neural

