Page 136 - 《爆炸与冲击》2026年第2期

第 46 卷 白春玉，等： 不同垂向速度下翼身融合民机机体的坠撞响应 第 2 期

量从 647 mm 增大到了 767 mm；截面 3 的压缩量 Unpressurized area Section 4 Section 2
Section 6
从 595 mm 增大到了 620 mm。压缩破坏主要发 Section 7 Section 5 Section 3 Section 1
生在截面 3 至截面 6 之间，即中后部机身的下部
结构。其主要原因是 BWB 民机的重心靠后，在
碰撞过程中，机身后部结构承受的载荷较大；此
Cabin floor level
外，机身前缘和驾驶舱的刚度较大，是中后机身 Cargo floor level
压缩量较大的另一个原因。 图 15 BWB 机身截面示意图
图 17 给出了不同工况下，BWB 机体在坠撞
Fig. 15 BWB fuselage cross-section schematic diagram
前后客舱部分的剖面图。可以看出，随着冲击速 1 000
度的升高，机体后部的破坏更严重，但客舱空间 900 S1 S2 S3 S4
S6
S7
S5
始终保持完整，客舱地板没有发生显著形变，下 800
部的机身肋板也未贯穿客舱地板，可生存空间保 700
600
持较好，且客舱地板以下仍存在一定的可压溃距 Crash distance/mm 500
离，货舱结构没有发生充足的压溃吸能。在未来 400
的 BWB 民机适坠性设计中，需着重考虑货舱结 300
200
构。与传统管翼构型飞机相比，BWB 的翼身融 100
合机身的结构完整性更好，客舱区域不易完全断 0 7.92 8.22 8.53 8.83 9.14
裂，有助于保持可生存空间。 Different impact speed/(m·s )
-1
图 18 给出了 9.14 m/s 工况下，机身下部隔 图 16 不同冲击速度下各截面压缩量
框在破坏前后的对比。在坠撞过程中，机身下部 Fig. 16 Compression of cross-sections at various impact speeds

(a) Before deformation (b) 7.92 m/s

(c) 8.22 m/s (d) 8.53 m/s

(e) 8.83 m/s (f) 9.14 m/s
图 17 不同冲击速度下的 BWB 剖面图
Fig. 17 Cross-sectional views of BWB after impact at different speeds

Effective stress/Pa
2.299×10 9
1.840×10 9
1.380×10 9
9.199×10 8
4.600×10 8
9.907×10 4
(a) Before deformation (b) After deformation

图 18 坠撞后隔框的变形和应力分布
Fig. 18 Deformation and stress distribution of diaphragm after impact

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