Page 138 - 《爆炸与冲击》2026年第2期

第 46 卷 白春玉，等： 不同垂向速度下翼身融合民机机体的坠撞响应 第 2 期

度较大，在坠撞情形下，靠近中央过道处的加速度峰值增大。在未来的 BWB 民机适坠性设计中，可考虑
对中央过道处的下部结构进行缓冲设计，降低该位置的乘员受伤风险。由于 BWB 具有宽机身、多闭室
的特点，靠近机身侧的位置距离主碰撞区较远，加速度峰值相较于管-翼构型飞机减小。同时，5 种工况
下各客舱位置的峰值载荷较稳定。变化幅度最大的位置为 A5，A5 在 7.92 m/s 工况下的峰值载荷为 19g，
在 8.22 m/s 工况下为 35g。变化幅度最小的位置为 A8，A8 在 8.83 m/s 工况下的峰值载荷为 30g，其余工
况下均为 32g。
仅考虑加速度峰值，无法准确评估伤害。在 20 世纪 50 年代，Eiband [30] 通过收集志愿者和动物测试
数据，开发了一种较全面的方法来评估乘员伤害，该方法考虑了加速度脉冲大小及其持续时间，将伤害
分为了 3 个区域：损伤安全区域、严重损伤但可接受区域和严重损伤且不可接受区域。图 21(a) 给出了
Eiband 伤害评估图，通过红色、黄色、绿色 3 种颜色对不同的伤害区域进行了划分，图 21(b)～(f) 给出了
不同冲击速度下各客舱位置的总体伤害评估。

Severe injury A1 A2 A3
100 Severe injury 100 A4 A5 A6
A7 A8 A9
Acceleration/g 10 Moderate injury Acceleration/g 10 Moderate injury

No injury
No injury

1 1
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
Duration/s Duration/s
(a) Injury assessment (b) 7.92 m/s

Severe injury A1 A2 A3 Severe injury A1 A2 A3
100 A4 A5 A6 100 A4 A5 A6
A7 A8 A9 A7 A8 A9
Acceleration/g 10 Moderate injury Acceleration/g 10 Moderate injury

No injury No injury
1 1
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
Duration/s Duration/s
(c) 8.22 m/s (d) 8.53 m/s
Severe injury A1 A2 A3 Severe injury A1 A2 A3
100 A4 A5 A6 100 A4 A5 A6
A7 A8 A9 A7 A8 A9

Acceleration/g 10 Moderate injury Acceleration/g 10 Moderate injury

No injury No injury
1 1
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
Duration/s Duration/s
(e) 8.83 m/s (f) 9.14 m/s

图 21 不同客舱位置伤害评估
Fig. 21 Injury assessment at different cabin locations

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